Aunque Trump culpa al libre comercio por la pérdida de empleos en la industria automotriz, los datos muestran que la automatización y otros factores han sido más determinantes.
(CNN) – Gran parte de la retórica arancelaria del presidente Donald Trump se ha centrado en restaurar empleos en fábricas, en particular en la industria automotriz, que, según él, fueron destruidos por malos acuerdos comerciales como el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN, por sus siglas).
“Los trabajadores siderúrgicos, los trabajadores de la industria automotriz, los agricultores y los artesanos cualificados estadounidenses… realmente sufrieron gravemente”, declaró Trump durante la implementación de los nuevos aranceles el 2 de abril. “Los estafadores extranjeros han saqueado nuestras fábricas, y los recolectores extranjeros han destrozado nuestro otrora hermoso sueño americano”.
Trump promete que sus aranceles del 25 % sobre todos los automóviles importados aumentarán los costos lo suficiente como para traer una avalancha de construcción de nuevas plantas automotrices, y por lo tanto, empleos en el sector, de vuelta a Estados Unidos. Pero la pérdida de empleos en la industria automotriz en Estados Unidos, especialmente en la región norte del Medio Oeste, es una historia compleja que va más allá de los acuerdos comerciales y el traslado de la producción a países con bajos salarios. También está el hecho de que los compradores estadounidenses de automóviles abandonaron a los tres fabricantes de Detroit por competidores extranjeros tras años de calidad y valor cuestionables. Y lo más importante, la introducción de la automatización, que redujo drásticamente las horas necesarias para ensamblar un automóvil.
“Lo que se ve es que la verdadera historia en el sector automotriz es la automatización”, dijo Jason Miller, profesor de negocios en la Universidad Estatal de Michigan y experto en la industria automotriz.
Una de las razones por las que el traslado de la producción a México recibe tanta atención de quienes están molestos por el cierre de plantas de ensamblaje y fábricas de autopartes, dice Miller, se debe al momento. La introducción de más robots, y la consiguiente pérdida de empleos, “fue especialmente grave durante el mismo período en que se produjo la liberalización comercial”.
Y la situación no es tan grave como Trump la pinta. De hecho, hay más trabajadores fabricando automóviles en plantas de ensamblaje estadounidenses hoy que cuando el TLCAN entró en vigor en 1994, según datos del Departamento de Trabajo de EE.UU. También fabricaron aproximadamente el doble de automóviles que México y Canadá juntos el año pasado, según S&P Global Mobility.
Los expertos coinciden ampliamente en que los acuerdos comerciales son una distante tercera causa del cierre de fábricas de automóviles, detrás de la automatización y la pérdida de participación de mercado.
Los aranceles no van a revertir esos factores.
La automatización revolucionó la fabricación de automóviles. Redujo el tiempo de fabricación de un automóvil de unas 50 horas de trabajo en 1988 a unas 18-20 horas en 2005, según Laurie Harbour, socia de la consultora de la industria automotriz Wipfli, que estudia la eficiencia de las plantas automotrices.
“Al mismo tiempo, (los fabricantes de automóviles de Detroit) estaban perdiendo drásticamente cuota de mercado”, dijo Harbour. “Así que la combinación de esas dos cosas –no estoy fabricando tantos vehículos y los estoy fabricando en aproximadamente la mitad del tiempo– fue lo que llevó al cierre de plantas”.
Hasta principios de la década de 1970, más del 80 % de las ventas de automóviles en EE.UU. se destinaban a los tres grandes fabricantes tradicionales: General Motors, Ford y Chrysler, que hoy es propiedad de Stellantis, según Wards Automotive, que informa sobre la industria automotriz.
Ese dominio del mercado comenzó a decaer ante las importaciones japonesas. Para 2007, las Tres Grandes perdieron la mayoría de las ventas en EE.UU. por primera vez, y en 2024, representaban solo el 38 % del mercado estadounidense en conjunto.
Esa pérdida de cuota de mercado fue, en gran medida, autoinfligida, afirmó Patrick Anderson, presidente de Anderson Economic Group, un centro de estudios de Michigan.
“No cabe duda de que la calidad deficiente, el diseño poco inspirador y las malas relaciones laborales de hace 20 o 30 años causaron heridas duraderas”, dijo. “Los fabricantes de automóviles estadounidenses se han recuperado de gran parte de eso. Pero antes de que llegara ese punto, terminó llevando a la quiebra a GM y Chrysler”.
Y a pesar de fabricar vehículos de mejor calidad en los últimos años, esas marcas estadounidenses no han podido recuperar a muchos de los compradores que perdieron ante las marcas importadas, dijo.
Mientras que los fabricantes de automóviles extranjeros ganaban cuota de mercado, también construían sus propias plantas en EE.UU. Pero no todos los empleos en la industria automotriz son iguales.
La mayoría de esas nuevas plantas eran fábricas no sindicalizadas construidas en estados del sur con salarios más bajos y leyes de “derecho al trabajo”. Actualmente, la única excepción es una planta de Volkswagen en Chattanooga, Tennessee, que votó a favor de unirse al sindicato United Auto Workers hace apenas un año.
El año pasado, las marcas asiáticas y europeas fabricaron 4,9 millones de vehículos en plantas estadounidenses, superando los 4,6 millones fabricados por Ford, GM y Stellantis, según datos de S&P Global Mobility. Tesla fabricó 648.000 vehículos adicionales en sus dos plantas estadounidenses. Por eso, incluso con la automatización y la pérdida de cuota de mercado, hoy en día hay más empleos en plantas de ensamblaje de automóviles en Estados Unidos que hace 30 años.
Si bien los empleos en ensamblaje están ligeramente por encima de sus niveles de 1994, se ha observado una disminución en los empleos en la industria de autopartes. Esto es significativo: casi el doble de trabajadores del sector automotriz fabrican piezas que realizan el ensamblaje final.
Muchos de esos empleos en la industria de autopartes desaparecieron debido al traslado de la producción a México o a la automatización en las plantas estadounidenses. Y los nuevos empleos en la industria de autopartes en Estados Unidos siguieron a las nuevas plantas de ensamblaje en estados no sindicalizados del sur: Michigan ha perdido la mitad de sus 220.000 empleos en la industria de autopartes desde la década de 1990, mientras que en Alabama los empleos en este sector se han más que duplicado, según Miller, profesor de negocios de la Universidad Estatal de Michigan.
Aun así, no cabe duda de que el TLCAN impulsó un auge en las plantas de ensamblaje y las fábricas de autopartes en México. Hoy en día, prácticamente todos los grandes fabricantes de automóviles a nivel mundial tienen una planta en México para atender el mercado estadounidense. El año pasado, las plantas mexicanas fabricaron 4 millones de vehículos y enviaron 2,5 millones a clientes estadounidenses, según S&P Global Mobility.
Bajo el TLCAN y el Tratado entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC), que Trump negoció en su primer mandato para sustituirlo, los fabricantes de automóviles operaban como si los tres países fueran un solo mercado. Fabricaban automóviles y camionetas transportando libremente piezas y vehículos a través de las fronteras.
Pero también se han importado más automóviles de Asia y Europa. Hoy en día, Corea del Sur es la segunda mayor fuente de importaciones de automóviles, después de México, con 1,4 millones de vehículos enviados a concesionarios estadounidenses. Japón le sigue de cerca con 1,3 millones, seguido de Canadá con 1 millón y Alemania en un distante quinto lugar con 430.000 exportaciones, según S&P Global Mobility.
A pesar de sus problemas, las plantas automotrices estadounidenses aún dominan el mercado norteamericano y son actores clave a nivel mundial, a diferencia de otros sectores como el textil y el de semiconductores.
El año pasado, 10,2 millones de automóviles –o dos tercios de la producción norteamericana– se ensamblaron en plantas estadounidenses, según S&P Global Mobility. Esta cifra representa el 55 % de los automóviles comprados en Estados Unidos, y un millón se exportó a otros países, como Canadá y México.
La producción automotriz estadounidense ha disminuido actualmente solo un 14 % desde la entrada en vigor del TLCAN en 1994, según Wards Automotive. Esto ocurre incluso cuando la producción automotriz en México se ha disparado un 272 % desde entonces.
A pesar de los argumentos de la administración Trump, los aranceles no reubicarán las plantas automotrices en países extranjeros en Estados Unidos en el futuro cercano.
“Retirar una planta de México y trasladarla aquí requiere al menos dos años de trabajo”, afirmó Harbour.
Las plantas de ensamblaje estadounidenses con exceso de capacidad no necesariamente pueden comenzar a producir los modelos adicionales que se construyen en otros lugares. Y reabrir una planta que ha estado cerrada puede llevar años. Incluso si se construyen nuevas plantas automotrices, estas necesitarían estar altamente automatizadas para competir con las plantas mexicanas con salarios más bajos.
“No veremos que las cifras de empleo en el sector manufacturero estadounidense vuelvan al nivel de 1990 debido a la automatización”, afirmó Miller.
Incluso miembros de la administración Trump hablan de automatización en las nuevas plantas, lo que significaría menos empleos en las plantas que regresen que en las fábricas del pasado.
“Aquí está la clave: las fábricas ahora pueden usar robótica”, declaró el secretario de Comercio, Howard Lutnick, en una entrevista reciente en CNBC. “Así, los trabajadores estadounidenses pueden ser mucho más eficientes con la robótica. Verán el mayor auge en… enseñar a las personas a ser mecánicos de robótica… es un trabajo bien remunerado y requiere educación secundaria”.
Es más probable que las plantas de autopartes regresen a Estados Unidos que las de ensamblaje, dijo Harbour. Pero eso no significa que habrá muchos más empleos en esas fábricas.
“Creo que habrá cierto crecimiento laboral. No creo que haya un auge de empleos”, dijo Harbour. “Se presenta como mucho mayor de lo que creo que será”.
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