El alcohol puede retardar el tiempo de reacción, perjudicar el juicio, causar problemas de concentración y provocar mareos o náuseas, efectos que se vuelven aún más peligrosos cuando se conduce un avión.
(CNN) – Es ampliamente aceptado que beber y operar maquinaria pesada no son compatibles.
El alcohol puede retardar el tiempo de reacción, perjudicar el juicio, causar problemas de concentración y provocar mareos o náuseas, efectos que se vuelven aún más peligrosos cuando se conduce un avión.
Y si bien es raro que los pilotos comerciales intenten volar bajo la influencia del alcohol, una serie de incidentes ocurridos en los últimos años ha puesto el problema en primer plano.
En particular, Japan Airlines estuvo bajo escrutinio debido al consumo excesivo de alcohol por parte de dos pilotos el día antes de su vuelo en diciembre de 2024.
Un capitán de la misma aerolínea admitió haber bebido tres cervezas el día antes de su vuelo desde Hawai al Aeropuerto Internacional Chubu Centrair de Japón en agosto del año siguiente.
Después de fallar una prueba de alcohol autoadministrada, el piloto finalmente llamó para reportarse enfermo, lo que desencadenó una cascada de retrasos mientras la aerolínea se apresuraba a encontrar un reemplazo.
Como consecuencia de esto, Japan Airlines despidió al piloto, anunció recortes salariales temporales para los altos ejecutivos y prometió mejorar sus garantías.
Pero la aerolínea insignia de Japón no está sola. En enero de 2024, un piloto de Southwest Airlines fue arrestado en Savannah, Georgia, bajo sospecha de estar bajo la influencia de alcohol o drogas antes de un vuelo a Chicago.
Y en julio pasado, un vuelo de Delta Air Lines de Estocolmo a Nueva York fue cancelado después de que la prueba de alcoholemia de un piloto excediera el contenido máximo permitido de alcohol en sangre (BAC) de 0,02% según la legislación de la Unión Europea.
Medidas de las aerolíneas para garantizar sobriedad de los pilotos
Estos incidentes plantean la pregunta: ¿qué medidas de seguridad existen realmente para garantizar que los pilotos estén sobrios cuando se sientan detrás de los controles de vuelo?
La respuesta está lejos de ser clara, porque no existe una ley universal que se aplique a todas las aerolíneas.
En la práctica, las aerolíneas cuentan con varios niveles de protección: normas de control de la botella a la válvula reguladora, límites estrictos de alcohol en sangre (BAC), pruebas aleatorias, pruebas basadas en sospechas, supervisión médica, sistemas de denuncia entre pares, programas de rehabilitación y, en caso de infracciones, sanciones severas que van desde la suspensión y revocación de la licencia hasta cargos penales. Algunos países también exigen pruebas de alcoholemia antes del vuelo.
Si bien las directrices de la Organización de Aviación Civil Internacional prohíben que el personal de aviación con licencia “opere bajo la influencia de sustancias psicoactivas”, los reguladores y las aerolíneas individuales determinan los detalles específicos, lo que da como resultado un mosaico de reglas.
Algunos países exigen un nivel de alcohol en sangre inferior al 0,04%, mientras que otros imponen límites del 0,02% o incluso del 0,00%.
Además, algunas jurisdicciones exigen ocho, diez, doce o veinticuatro horas de “botella-acelerador”, refiriéndose al tiempo transcurrido entre la última bebida del piloto y su incorporación al servicio.
Todas estas diferentes normas pueden dificultar que los pilotos controlen los umbrales específicos al volar internacionalmente. Pero para el capitán de entrenamiento retirado Pete Hutchison, quien voló internacionalmente con Virgin Atlantic durante más de 20 años, el cálculo es bastante simple.
“Trabajé con un estándar más general, y es que ni siquiera te metas en una situación en la que estés discutiendo por 0,01”, dijo Hutchison, conocido como “Pete el piloto irlandés” en Instagram, a CNN Travel.
Cuando tenía escalas cortas, digamos menos de 24 horas, se abstenía de consumir alcohol y alentaba a su tripulación a seguir su ejemplo.
Si tenía una escala más larga, de dos días o más, lo que dice que era bastante raro cuando se jubiló, había un poco más de margen para disfrutar de un Tsing Tao en Hong Kong o una copa de chenin blanc en Ciudad del Cabo.
Somos profesionales que hemos trabajado muy duro para obtener una licencia comercial… Y como pilotos, aún enfrentamos una responsabilidad civil ilimitada. No queremos que nadie salga lastimado, ni que nuestra aerolínea o la industria quiebren. No es un circo aéreo. Es algo muy serio.
Diferentes reglas para distintos países
En el Reino Unido, donde tiene su sede Hutchinson, los pilotos deben mantenerse por debajo del 0,02 % de alcohol en sangre y están sujetos a pruebas aleatorias durante las inspecciones en rampa.
El programa de detección se introdujo en febrero de 2022 y, aunque Hutchinson se retiró en 2023, el nativo de Belfast afirma que ni él ni ninguno de los miembros de su tripulación fueron sometidos a pruebas.
Estados Unidos tiene regulaciones ligeramente más laxas.
La FAA requiere que los pilotos tengan un nivel de alcohol en la sangre por debajo del 0,04% (la mitad del límite legal para conducir un automóvil) y que esperen al menos ocho horas entre el consumo de alcohol y el inicio del servicio.
Sin embargo, ese es el mínimo. Algunas aerolíneas, como Delta y United, aplican un plazo más largo de 12 horas desde la botella hasta el acelerador.
Es más, la Administración Federal de Aviación recomienda esperar 24 horas, advirtiendo que las ocho horas requeridas legalmente pueden no ser suficientes para alcanzar un nivel de alcohol en sangre legal y que los efectos de la resaca pueden afectar el desempeño del piloto.
Las pruebas añaden otra protección en EE. UU., donde los controles de alcoholemia suelen realizarse de forma aleatoria, bajo sospecha razonable —por ejemplo, iniciada por un compañero, personal de la TSA o un supervisor— o tras un accidente. Los resultados positivos en las pruebas conllevan medidas como asesoramiento, cartas de advertencia, multas, suspensiones y revocaciones de licencias, según la FAA.
En Japón, los pilotos deben cumplir con la Ley de Aeronáutica Civil del país y sus Reglamentos de Aplicación, que generalmente prohíben volar bajo la influencia del alcohol, drogas u otras sustancias químicas que puedan “perjudicar de cualquier manera su capacidad para realizar las operaciones normales de la aeronave”.
Si bien la ley japonesa no dicta límites específicos, se espera que las aerolíneas implementen sus propios estándares para garantizar la seguridad y el cumplimiento.
Tras los incidentes de 2024 y 2025, Japan Airlines introdujo una serie de normas y salvaguardas más estrictas.
Los ejecutivos de Japan Airlines se disculpan por el incidente con alcohol ocurrido el 10 de septiembre de 2025 en Tokio. The Asahi Shimbun/Getty Images
Entre ellas, la aerolínea amplió el período de espera entre la botella y el acelerador a 24 horas y comenzó a exigir tres pruebas de alcoholemia obligatorias antes de cada vuelo. En 2024, la aerolínea también prohibió el consumo de alcohol durante las escalas en hoteles.
“Desde septiembre, hemos implementado medidas como la suspensión de las tareas de vuelo para los pilotos evaluados como que presentan algún riesgo relacionado con el alcohol y el aumento de las pruebas aleatorias, especialmente después de las pernoctaciones”, dijo un portavoz de Japan Airlines a CNN Travel.
Tolerancia cero en la India
A menudo se cita a la India como el país que tiene las normas más estrictas del mundo en materia de alcohol y vuelos.
El Director General de Aviación Civil aplica una estricta política de tolerancia cero, diseñada para eliminar cualquier posibilidad de perjuicio a la industria de la aviación en rápida expansión del país.
Para los pilotos, eso significa una regla de 12 horas desde la botella hasta el acelerador y un límite de alcohol en sangre del 0,00 %.
Además, antes de cada vuelo, los pilotos deben someterse a una prueba de alcoholemia frente a una cámara en una sala designada en el aeropuerto.
“Incluso 0,001 se considera un resultado positivo”, declaró a CNN Travel la capitana Tarana Saxena, quien vuela internacionalmente para una aerolínea india. “Hay que recordar hacerlo. De lo contrario, se considera positivo y hay fuertes sanciones”.
La primera infracción conlleva una suspensión de tres meses de la licencia de piloto, una segunda una suspensión de tres años y una tercera conllevará la pérdida permanente de la licencia.
Saxena recuerda a un joven primer oficial que, mientras charlaba y estaba distraído, casi se olvidó de hacerse la prueba de alcoholemia, a veces conocida como BA.
Los viajeros pasan por el Aeropuerto Internacional Kempegowda en Bengaluru el 9 de diciembre de 2025. Idrees Mohammed/AFP/Getty Images
Estábamos a punto de cerrar las puertas de la cabina cuando el equipo médico lo llamó… Simplemente salió corriendo. Si hubiéramos despegado sin que le hicieran una prueba, se habría considerado positivo.
La regla también se aplica a las llegadas internacionales a la India.
“Al llegar de aeropuertos sin instalaciones de prueba, debemos hacernos una prueba inmediatamente después de aterrizar”, añadió. “Guardo notas adhesivas —’BA post vuelo’— en la cabina para recordarlas”.
Aunque India establece una regla de 12 horas para el tiempo que transcurre entre la botella y el acelerador, dice que muchos de sus colegas la extienden voluntariamente a 16 o 24 horas para estar seguros.
No solo les preocupan los posibles restos que puedan quedar en su organismo, dijo Saxana, sino también el hecho de que el alcohol puede exacerbar la fatiga y perturbar el sueño, perjudicando potencialmente su rendimiento incluso si están sobrios.
Para evitar incluso lecturas microscópicas, los miembros de la tripulación también evitan productos como enjuague bucal, perfume o desinfectante, dijo.
“Entiendo por qué es estricto, pero incluso un límite del 0,01 % en lugar del 0,00 % reduciría la presión”, añadió. “Tenemos que ser muy cuidadosos y recordar y evitar todo lo que no se puede hacer antes de una prueba”.
Saxena, que forma parte del equipo de seguridad y gestión de la fatiga de su aerolínea, está más preocupada por los problemas de seguridad que surgen de los exigentes turnos de trabajo que por el consumo de alcohol.
“Como de todas formas soy una persona preocupada por mi salud, y este trabajo ya altera mi vida social y mi horario de sueño, ni siquiera pienso en el alcohol cuando no estoy trabajando”, dijo. “Estoy tan cansada que solo quiero dormir”.
“Pero mientras que el consumo de alcohol está bajo mi control, la fatiga está fuera de mi control… La fatiga es un problema muy, muy grave en este momento en nuestra comunidad de pilotos y tripulantes de cabina”.
Cielos ocupados
Las pruebas de detección de drogas y alcohol previas al empleo, las pruebas aleatorias y los controles por sospecha razonable son ahora comunes en todo el mundo, pero, como se ha señalado, los umbrales varían de un lugar a otro y eso puede complicar las cosas en Europa.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) tiene un límite de alcohol en sangre del 0,02%, al igual que el Reino Unido, y exige a las aerolíneas y autoridades de aviación que mantengan sistemas de prevención de múltiples capas.
“En general, las pruebas de alcohol se realizan de forma aleatoria”, dijo la portavoz de la EASA, Janet Northcote, quien agregó que los casos positivos confirmados se manejan según las leyes nacionales.
Algunos estados miembros de la UE imponen normas más estrictas, como Italia, que considera que cualquier nivel de alcohol en sangre superior al 0,00 % es una violación.
En Asia, la Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS) exige un período de ocho horas entre la botella y el acelerador y un límite de alcohol de 0,02 gramos por cada 210 litros de aliento, equivalente a un nivel de alcohol en sangre del 0,02 %.
“La CAAS tiene una política de tolerancia cero hacia el consumo de alcohol por parte de los pilotos”, escribió Foong Ling Huei, director (estándares de vuelo) de la Autoridad de Aviación Civil de Singapur, en una declaración a CNN Travel.
En 2019, la CAAS introdujo un programa de pruebas aleatorias que se aplica a pilotos de aerolíneas extranjeras y locales.
Además, los operadores deben tener sus propios programas de gestión del alcohol para “identificar, gestionar y rehabilitar de forma proactiva a los pilotos con consumo problemático de alcohol”, añadió Foong.
Cathay Pacific de Hong Kong también tiene una regla de 10 horas desde la botella hasta el acelerador y un límite de 9 microgramos de alcohol en 100 ml de aliento, lo que equivale aproximadamente a un 0,02 % de concentración de alcohol en sangre.
Los Emiratos Árabes Unidos también aplican un límite de alcohol en la sangre del 0,02 % con pruebas periódicas en los aeropuertos y sanciones severas, que incluyen cargos penales y la pérdida de la licencia del piloto.
Navegando las presiones del trabajo
Además de las reglas formales y las pruebas, muchas aerolíneas también ofrecen programas de apoyo entre pares y rehabilitación para ayudar a la tripulación que pueda tener dificultades.
Virgin Atlantic, por ejemplo, ofrece una amplia gama de sistemas de apoyo, desde recursos de bienestar y evaluaciones de salud mental hasta asesoramiento médico confidencial, pasando por servicios de salud ocupacional y apoyo de salud mental in situ. La aerolínea afirmó que sigue las directrices de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido para ofrecer a los pilotos vías para recuperar la autorización perdida por problemas relacionados con el alcohol.
Estos programas son vitales, en parte porque los pilotos pueden estar lidiando con presiones que pasan desapercibidas.
Un estudio francés de 2025 publicado en la revista Frontiers in Public Health encontró niveles notables de ansiedad, depresión y abuso de alcohol entre los pilotos de aerolíneas europeas.
De 1.220 encuestados, más de una cuarta parte reportó ansiedad, el 13% reportó síntomas depresivos y aproximadamente el 40% reportó abuso de alcohol, lo que provocó pedidos de investigaciones más profundas sobre las causas y sistemas de apoyo más sólidos.
Cuando un piloto es retirado abruptamente de un avión, esto puede generar titulares sensacionalistas. Pero vale la pena tener en cuenta que las infracciones relacionadas con el alcohol son extremadamente raras.
Según los datos más recientes de pruebas de alcohol de la FAA, en 2023 se administraron 64.023 pruebas de alcohol aleatorias a personal de aviación sensible a la seguridad. De ellos, solo 65 (o el 0,001%) resultaron iguales o mayores que el límite legal de 0,04 BAC.
La FAA también realiza pruebas cuando existe una sospecha razonable. De 368 pruebas basadas en sospechas, 149 resultaron positivas y esas personas fueron retiradas de sus funciones y se les exigió que completaran el proceso de retorno al trabajo de la FAA.
El proceso incluye una evaluación, educación recomendada, posible rehabilitación, seguimiento, una prueba de retorno al trabajo y pruebas negativas continuas de drogas y alcohol.
Hutchison, el expiloto comercial, dijo que los incidentes relacionados con el alcohol fueron extremadamente raros durante sus 40 años de vuelo.
“Ahora bien, no todo el mundo acierta, y no los defiendo”, dijo. “Pero si abres la aplicación Flightradar24 y haces zoom, es como una colmena: hay aviones por todas partes”. Los incidentes, añadió, “no son ni una migaja en el océano Atlántico”.
Se han producido accidentes relacionados con el alcohol (en particular, un accidente de un avión de carga de Japan Airlines en 1977 y un accidente de Aeroflot-Nord en 2008), pero estos casos son excepcionales.
“Viajar en avión es el medio de transporte más seguro… y esa seguridad no es casualidad”, afirma Hutchison. “Se basa en una capacitación rigurosa, el mantenimiento de los estándares y el aprendizaje de los incidentes a lo largo de los años”.
Además de las pruebas regulares de alcohol y drogas, los pilotos también se someten a controles completos en simulador cada seis meses, durante los cuales su licencia se suspende temporalmente hasta que la aprueban.
“Ningún cirujano, enfermero, abogado, veterinario o senador se enfrenta a ese escrutinio constante”, afirma. “No hay otro trabajo igual”.
Y si bien el sistema no está estandarizado a nivel mundial ni es perfecto, existen múltiples capas de protección (reglas, pruebas, capacitación, supervisión de pares y autoinforme) que suelen detectar el deterioro mucho antes de que el avión despegue.
